Myklebust-Skeppet från 874 är ännu så länge en namnlös kopia (se del 7 i denna krönika) och det är rätt och riktigt, eftersom hon bara är en rekonstruktion på mycket fri hand. I anslutning till vårt förra inlägg i del 7, har vi idag fått ett meddelande från en Norsk läsare, som vill tipsa oss om en av artikel Einar Chr. Erlingsen, från Oseberg Viking Heritage skrev den 25 Juli i år. Han har försökt räkna antalet Gokstad-kopior i hela Världen, men missar helt den grosshandlar-mässiga Viking Plym, byggd av August Plym inför Stockholmsolypiaden 1912, eftersom hon faktiskt är en Gokstad-kopia i halv skala. 

Som vi redan konsstaterade i del 7 – det finns inget internationellt register för Kopior av Vikingatida skepp, och heller ingen internationellt godtagbar klassning av kopiornas historiska kvalitet eller sjövärdighet. 

Vad vi skrev igår var ett anspråkslöst förslag, och tillsammans med Oseberg Viking Heritage kan vi nu registrera 26 – inte 25 ! Gokstad-kopior, byggda i minst 12 olika länder, bland dem inte bara de Nordiska länderna, utan även Schweiz, Kanada, Usa, Polen och Estland. ”Hedniska Tankar” beräknar att det finns hundratals seglande eller roende kopior i halv, hel eller till och med fjärdedels skala – om vi ser till ALLA de skepp och båtar som byggts, som fria rekonstruktioner eller annars. Allt slutar och börjar som man förstår inte alls med Oseberg ellr Gokstad, och bland namnkunniga skepp må vi till exempel nämna Saga Siglar, en kopia av Knarren Skulderlev 1 från Roskildefjorden – som byggdes 1983-84, och som seglade jorden runt på en cirkompolär bana, uppe vid Nordpolen – innan hon sjönk i hamn under en storm vid Medelhavet år 1992 – till följd av ”handhavande-fel”.

Skeppen har sina öden, och så även de få – ytterst få och lyckliga få – män och kvinnor som ror och seglar dem. Tro oss, för vi vet vad vi talar om – men det vet inte de flesta av er, därute. Att gå för motor, däremot – är helt klart ett modernt fuskverk, och inget vi rekommenderar – även om det finns skeppsrepliker med motor också.

 

Myklebust-skeppets permanenta Naust eller Skeppshus, som det tedde sig i Juli 2025

Myklebust-haugen och skeppet tillhörde en gång Kung Audbjörn Fröybjörnson av Firda, eller Fjordane – enligt vad seriösa arkeologer numera helt accepterat som ytterst sannolikt. Självfallet kan man inte bevisa vem den döde fylkeskonungen i högen är med hjälp av enbart arkeologi, eftersom modern arkeologi alltid beror av sina hjälpvetenskaper och historieskrivning i övrigt, men när vi i över 130 år vetat att det är Konung Olaf Geirstadalf som vilar i Gokstad-haugen, så kan vi vara säkra på denna sak. Audbjörn dog under det andra slaget vid Solskjel emot Harald Hårfagre under dennes försök att ena Norge, och där stod mycket riktigt två slag vid Solskjel enligt Heimskringla och sagorna, inte bara ett – det första stod år 863.

Audbjörn, som kom från en gammal släkt av Frejsdyrkande, fredliga män fördes efter sin död hem igen till Eid i Nordfjord, vilket står i källorna och har visat sig stämma med verkligheten. Med honom i hans sista strid var också Möre-Jarlen, Arnvid, och detta var ingalunda slutet för det fria och Hedniska Norge, eftersom många män drog till Island sedan. Torbjörn Hornklove, den kanske främste av alla Haralds hirdskalder, skulle beskriva hur allt gått till i ”Glymdrapa” och det var samme Hornklove som först av alla nämnde ordet ”Jul” i ”Haraldskvädet” med stroferna om hur Harald Hårfagre och hans män inte ens höll fred under Julen, utan fortsatte att vara till sjöss också under årets allra kallaste, isbelagda tid, och slogs emot sina fiender, för att så ”höja Frejs lek”. Torbjörns beskrivning är en av de källor som citeras mest, när det gäller just Asatrons Julfirande, och vi har nämnt den många gånger förr i denna blogg.

Glymdrapa är svårtolkad för vissa – i synnerhet de som inte vet att uppskatta den ytterst invecklade skaldepoesin – den har felöversatts otaliga gånger – och den citeras flitigt på Nordfjordeids nutida besökscenter. Inte mindre än fyra källskrifter har utdrag ur den, vilket tyder på att Hornkloves verk var kända överallt, citerades flitigt i 400 år inna de ens skrevs ned på 1230-talet, och framstod som så klassiska, att alla någotsånär bildade män och kvinnor kunde dem utantill.

I Glymdrapa nämns ordet ”Röstet” (Rausni) och flera andra ord, som betecknar delar av skepp. De som ingenting kan och ingenting vet, förstår inte ens hur ett Vikingatida långskepp var indelat, och vilka namn de olika ”rummen” innanför spanten i ett Klinkbyggt skepp hade. Först kom förstäven eller den främre Lyftingen eller Lyftningen, för namnen stavades och lät olika, beroende på vilken del av Norden och vilket århundrade vi befinner oss i. Därpå kom Fördäcket, där det främre skotet fästs under det att man går på kryss, och sedan ”Saxen” eller ”Röstet”, ofta förstärkt och nedsänkt – ett smalt rum, där krigarna satt innan strid, klara att rusa upp på fördäck eller hoppa av skeppet åt babords och styrbords bog, om det kom till landstigning eller äntring. Efter det följde ”Skansen” eller det andra rummet efter fördäck, som var bredare i en del fall, och där de som ”seglade för om masten” eller med andra ord var ”stamboar” och väl befarna män, kunniga i vapnens bruk, kunde äta och sova. Vi talar fortfarande om ”skans” för underdäcksutrymmen och kojplatser på alla senare seglande skepp.

Myklebust-skeppets kopia har en klen mastfot, och en mastfisk inspirerad av Gokstad-skeppet, men det betyder inte alls att skeppet verkligen hade ett sådant utseende. Minns masthaverierna på ”Draken” Harald Hårfagre – som INTE är stort nog att räknas som ”Drakkar”.

Sedan fanns ”smårummen” eller de tofter och utrymmen som följde intill masten, sett förifrån. Här satt mer ovant, ungt eller mindre betydande folk, som fick hålla sig midskepps. Här var det också trängre till att ro, så de vanaste roddarna satt i aktern eller förut. Invid masten fanns ofta en karl, som på danska skepp har benämnts ”Mellomroper”, vars uppgift det var att ropa fram eller repetera alla order som gavs från den aktre lyftningen. Här gick också Hanfötter ned från seglet, som på Gotländska bildstenar, och längre bak – där fallet – som lyfter och sänker själva rån – gick ned, låg ”Krapparummet” – jämför ordet ”crap” som ännu finns på Engelska – vad det betyder, vet ni kanske.. Från Krapparummet, som ofta var delvis vatenfyllt och sträckte sig ned till kölen, gick det att klättra in till Kölsvinet, som på Engelska heter ”keelson”. I vissa fall – inte bra när det gällde handels-skepp eller ”Knarrar” fanns det förstås riktiga svin och boskap ombord, för mathållningens skull  – men de höll sig under däck, där det var svalt och skönt. Det är ett zoologiskt faktum att svindjur inte har svettkörtlar, trots uttrycket ”svettas som en gris” och de tål inte starkt solsken – men kallt vatten eller i värsta fall lera är välgörande för dem – kanske för er läsare och läsarinnor också – som ni vanligen ser ut, under så gott som varje sommar – nuförtiden. En annan teori om uttrycket ”Kölsvin” är att det syftar på en avlång mastfot – se ritningen här ovan – och att det var ”svinnt” eller geschwint, det vill säga fort och bekvämt att lyfta plattingen eller plattningen, och krypa in dit från just krapparummet.

Riggens utseende på en ”standardmodell” av en mindre, 16-bänkars Skeid. SKÖLDARNAS PLACERING ÄR FELAKTIG – man vill INTE ha sköldar hängande ned i vattnet från relingen då man seglar – undervattenskroppen på ett klinkbyggt fartyg skall vara så REN som möjligt, utan hinder, tampar som hänger ned i vattnet osv – för då seglar man SNABBARE…

a=förstag, b=akterstag, c=vant, d=brassar, e=skot, f=rev, g=snabbrev, h=bolin i=hals, j=fall, k=roder, l=vindflöjel (kunde även vara placerad i förstäven).
En lång bom kallad betås (beitàs), som fästes vid insidan av relingen och vars främre del fästes vid seglets nedre hörn (skothornet föröver), underlättade vid bidevindssegeling.

Två andra bommar, på danska kallade ”spilerbom”, användes för att sträcka seglen när vinden var akterlig. De var placerade midskepps, och ledde från masten till varje skothorn.

I brist på bommar, kan man använda åror i båda dessa fall.

 

Alla större långskepp var helt eller delvis däckade, men däcket kunde lyftas av. Särskilt krigsskeppen var förstås alltid däckade under strid, så att man inte behövde kliva över spant och balkar.

Kistorna för utrustning, modell ”Oseberg” är INTE autentiska, och opraktiskt gjorda. De förvarades INTE vid relingen på detta vis, eftersom de skulle halkat runt på däck under ”normal” segling. Istället hade man kistorna placerade PÅ spanten, och försedde dem med URTAG på varje kortsida. Då kunde kistlocken användas som tofter, dvs för roddarna att sitta på under rodd. När man seglade, var kistorna NEDSTUVADE i varje ”rum” mellan spanten… (bild Copyright hedniska tankar 2025)

Bakom ”Krapparummet” följde så den aktre Skansen, där de viktigaste, stora skepps-kistorna stod. Så följde akterdäcket eller den aktre lyftingen eller lyftningen. Här satt styrmannen vid sin styråra, den mest känsliga detaljen i hela långskeppets konstruktion. Bredvid honom stod Skepparen, det högsta befälet ombord – och en eller flera bågskyttar, som Einar Tambarskjälfve i Olafs Saga Tryggva. Einar var en lång och mycket reslig man, och som stambo eller placerad i den höjda akterstäven beredd att ta över – redan ombord på Ormen Långe fanns ett Trebefäls-system – precis som idag. Styrman, Skeppare och Stambo kunde alla tre föra skeppet och ge order, när det behövdes.

Ett större skepp kan bara seglas säkert, om det finns en tydlig och klar ordergivning. Det finns inte utrymme för något ”kollektivt ledarskap” på sjön. Kommandon måste repeteras ut, med hög och tydlig röst – exempelvis ”klart att vända”, eller ”hamla två tag” (rodd baklänges, 2 årtag) så att alla omord uppfattar dem – annars kan skeppet gå under, med man och allt. Inom parantes säger man i Nordnorge ”Vi går unner !” när man vänder under stag vid kryss, och ”Vi går over !” vid en vanlig stagvändning i motsats till ko-vändning då skeppet ”ryggar” ned undan vind, men detta är ni inte mogna för att ens försöka lära er, om ni inte själva seglat i ett antal år och somrar.

Givetvis kunde manskapet på ett mindre skepp turas om att bemanna olika positioner ombord, och på en ”Tremänning” som de Gotländska allmogebåtarna (som Erik Nylén skrev om) eller en liten norsk Nordlandsbåt, fanns alltid ”Klo-ber” eller ”Klo-bäraren” eller ”Mitt-karlen” midskepps, som bar fram skothornet eller ”klon” då man skulle slå med seglet och kryssa – han kunde också vara ”Mellom-roper”. Ändå måste vi förutsätta, att det alltid fanns fasta positioner eller strids-stationer ombord på större skepp – i hårt väder och snabba lägen, visste alla vilken syssla de hade, och skepparen kunde ropa: ”Envar med sitt !” eller ett annat, lämpligt kommando, som ”Klart skepp!” vilket än idag betyder ”färdiga för strid !”  Så gick det till. Precis så – och bara så…

 

 

Ett långskepp, byggt på klink är till sitt hela väsen en levande organism, med allt manskap som sitter inuti det. Moderna skepp byggda på kravell, av metall eller plast, ”lever” inte överhuvudtaget, och kämpar bara mot naturen, där klinkbyggda skepp i trä, istället rör sig MED sjön och är töjbara på ett helt annat sätt. Spant och balkar fogas bara in efteråt, sedan man FÖRST rest skepps-sidorna, timrat alla bord och byggt själva skeppet. Sådan är principen. Det kan alltid finnas ett visst ”spel” i skrovet – och står man ovanpå relingen och lutar ut i sjön – helt utan några säkerhets-selar eller andra moderna påfund – som ombord på det numera upplagda Medeltids-skeppet ”Helga Holm”, byggt 1981 av den skicklige båtbyggaren Börje Andersson från Roslags-Kulla, samt hans hustru och barn – vid hård sidvind, ja då kan man med egna ögon se och känna hur hela skeppet rör sig i sidled, då en våg går ”in” genom ena skepps-sidan och ut genom den andra, och hur skeppet i längd-led ”ormar sig” och slingrar fram genom vågorna.

Det här är saker man SJÄLV måste ha upplevt genom att vara där, och det är ingenting som värdelösa sillmjölkar till ”genus-akademiker” (säg snarare anus-forskare) eller okunniga journalister typ Jack Werner kan förstå. Vi har redan sagt, att ni i-n-t-e skall läsa hans mycket dåliga plagiat till bok, som i allt väsentligt bygger på Rune Edbergs uppsats från Södertörns Högskola – och forskningsrön från en segelkunnig man, som sopan (”sope” på norsk har en annan betydning) Werner rakt av har stulit – helt utan att nämna, att Rune Edbergs betydligt mer välskrivna bok innehåller allt man behöver veta. Bara om vi själva seglat kan vi förstå varför Vikingarna döpte sina långskepp till namn som ”Ormen Långe” eller ”Ormen Korte” enligt Olafs Saga Tryggva, eller varför de alls skulle tala om ”Drakkar”…

Många människor, som inte vet bättre och som inte har tänkt till, förstår inte ens varför stävarna på Bronsålderns, Järnålderns, Vikingatidens och den Tidiga Medeltidens Nordiska skepp ser ut som de gör. De tror i sin dumhet och oskuld att de höga stävarna blott var till för prydnad, och att de skulle vara i vägen när skeppet går över stag och kryssar – och de förstår inte alls, att anledningen bakom de höga stävarna var noga uttänkt, och en funktionell detalj. 

På allmoge-båtar och mindre farkoster behöver man inte ha en så hög och upprest stäv, sant nog – men på ett krigs-skepp som Myklebust-skeppet behövs det.

De höga stävarna var INTE till pynt, utan för SPANING och SKYDD, likt tornet på en modern ubåt…

”Men hä e’ int’ nå idé till å förklar’ för de som int’ begrip !” sade en gång slalom-proffset Ingemar Stenmark…

Genom att ha ett lågt timrat midskepp, som försvinner bakom vågornas toppar, och sedan en smal utkik i för och akter, där särskilt styrmannen sitter ”inklädd” av ekträ, och med gott skydd emot pilar eller spjut bakifrån, var man så gott som osynlig, då man kom in emot en fientlig kust – eller i varje fall mycket svår att upptäcka. I modern tid har det konstaterats, att Vikingaskepps-repliker har ”Stealth”-förmåga som det heter – och även modern sjö-radar inte kan se dem klart och tydligt, utan bara som svaga ekon, av och till – mellan vågtopp och vågdal. Därför måste nu moderna kopior tvångsmässigt utrustas med radar-reflektorer i masten, men sådant kan man lika gärna ”peta bort”. Vi ska INTE föreställa oss att man kom in med löstagbara drakhuvuden satta, och färggranna segel utom för ”parad” och vid särskilt högtidliga tillfällen. Vid verklig strid såg det förmodligen helt annorlunda ut… I de Isländska sagorna står det klart och tydligt, att drakhuvud mm skulle tas ned, för att inte skrämma ”landvättarna” eller rättare sagt lokalbefolkningen på en vänlig kustremsa.

SMAL fartygs-silhuett framifrån – GRÅ eller SVART FÄRG = Svår att upptäcka = ”Stealth” !!

Detta borde vara självklart för alla och en var – utom för amerikaner och därmed likställda exemplar av djuraten människa – för de där skall ju alltid förvrida sanningen, med sina förbannade ”HBO Vikings” och dåliga fantasy-romaner.

Vad segel nu angår, visste redan den kunnige Ålänningen Björn Landström (som skrev ”seglande skepp” år 1961) att en hel ”segelgarderob” ombord på ett långskepp måste innehålla minst tre råsegel – av olika utseende och typ. Först hade man det konventionella, lätta råseglet av lintyg, eller något annat tunnare material, sytt i långa våder – men ”Röd-vita” segel typ ”Explorer-flaska” var nog ytterst sällsynta – vi ska snarare tänka oss seglen som ljusgrå, nötta, lappade, lagade och inte helt kvadratiska – som på en åfjordsbåt, alltså ”smalare upptill” likt klassiska råsegel. Dagens kopior får ofta Mast-haveri, som vi förklarat i del 7 – beroende på för svaga mastfötter, och alldeles för stor seglarea i hårt väder – man kunde tänka sig flera rev, revsejsningar för att reglera det lätta storseglets storlek eller ”size”.

Nästa segel – för segling i medelhård vind, var kanske ett ylle-segel, eventuellt med förstärkningar i form av smala remsor av läder, precis som de ”rutade” segel som finns på de gotländska bildstenarna, inklusive systemet av ”hanfötter” nedtill, så att seglets ”buk” eller bukt kunde formas optimalt, alltefter hur mycket det blåste. Man kan vinna många knop och flera timmar i gångtid på det sättet, särskilt om man INTE har sköldar vid relingen, utan ovanpå, utanför vattnet och kanske med högt fribord eller extra ”skvättbord” i form av lösa, fastsurrade plankor om man nu vill eller behöver segla lite hårdare, som var och en borde förstå.

Förmågan att SNABBT kunna skifta segel och fatta RÄTT BESLUT om NÄR det skulle göras var det som skilde en bra och väl övad besättning från en dålig, precis som idag…

Här en bild på danska ”Havhingsten” igen…

Stormseglet, slutligen, var en liten ”matta” av grovt ylletyg eller endast läder, trapets-formad, och med långa, utdragna ”horn” nedtill för att fästa skoten i. Rån behövde bara sättas lågt på masten, revsejsningar kunde göra seglet mindre – så som denna bild ovan visar, seglade man i Nordnorge så sent som under tidigt 1900-tal – och det är rätta sättet att använda ”råsegel som storm-segel”

Tunna sköldar av Lindträ sätter man INTE i en relingslist på det här totalt befängda viset.

Varje kämpe ombord kunde ha 3 stycken, eftersom de bara var ”förbrukningsmaterial” och – förutom sköldbucklorna i järn – lätt skadades av sjön, hugg, träffar osv.

Dessutom var de ofta läderklädda – och även väl vaxat läder står inte emot saltvatten i längden..

Vad man istället gjorde, var förstås att sätta i lösa träkäppar i relingslisterna, så att sköldarna kunde STÅ på ståndare OVANPÅ relingslisten och inte släpa i vattnet. Nu har vi aldrig hittat alla rigg- och smådetaljer från ett Vikingatida, höglagt skepp – och vid begravningar behövde man ju bara lägga sköldarna inuti skeppets skrov istället – alla delar som kunde tas till vara här och där, behövde inte gå som ”gravoffer”.

 

Denna detalj från ”Museum für Antike Schiff-Fahrt” i Maintz, Tyskland visar hur det SKA se ut.

Sköldarna satt på lösa hållare, OVANFÖR relingslisten, så att HELA sköldytan kunde ge gott skydd, inte bara HALVA….De fördes bara i strid, och när de behövdes…

Ett klinkbyggt skepp med hög förstäv har dessutom fler ”inbyggda fördelar” i sitt skrov, som man inte lägger märke till – om man inte seglat det i verkligheten. Skrov och stäv är gjorda för att ”suga in luft” i de smala lister, som bildas av de kantigt lagda skrovplankorna. I Nordnorge och vid Fosens Folkhögskola talar man fortfarande om den ”Draugens Hale” eller den ”svans” av luftbubblor, som i en smal virvel kan synas akteröver, när man seglar i hög fart. Väl byggda båtar och skepp i klink kan ”lyfta” förstäven från vågorna och segla enbart på skrovets bakre tredjedel om det vill sig väl i hårt väder – detta ger mycket hög fart – skrovformen och den resta stäven gör att skeppet ”planar” likt en nutida katamaran – och detta visste man förstås, redan då… Ingenting på dessa vackra skepp är tillkommet ”av en slump”. Å andra sidan får man vara djärv och dristig, om man seglar så som vi nu beskrivit.

 

”La oss sejle til  STRID och på TVAERS med den felles fiende – Kultur-imperialisme, Turisme och Amerikaniseringa !” (Så bevarar vi vårt kulturarv)

Den hypotetiska Myklebust-kopians skrov lämnar en del övrigt att önska. För det första har man använt Mustad båtspik från Sydnorge, kvadratisk till sitt tvärsnitt, men maskin-tillverkad och inte handsmidd – som på mer autentiska skepp. ”Skallarna” på spiken har inte svartbränts och ”blånerats” med het beck och tjära, som förr i tiden. Skrovet är fernissat med linolja, inte svart-tjärat som det skall vara. Mustad är nuförtiden den enda ”spikfabrik” som tillverkar ca 5-8 cm långa, avsmalnande båtspik för skeppsrepliker, och ofta använd runtom i världen – klipper man av spiken med en stor tång på skeppsbordens insida, och fäster en nitbricka som ni kan se på bilden ovan, får man en stabil båtnit, som håller bättre än de dymlingar i trä som ni ser mitt på bilden.

Som ni ser finns det en slitköl underst, som är till för att skydda den riktiga kölen, när skeppet skall dras (inte lyftas med kran – Vikingatida konstruktioner var aldrig gjorda för det !) upp eller ned för slin slip eller in till en naust eller ett båthus. Kölplankan på Myklebust har redan spruckit (se till vänster i bild) efter bara en säsong i vatten. Man skulle kanske tro, att sådana här små skavanker inte betyder något på ett skepp med en längd om 30 meter, men det gör de visst ! Mellan förstäv och kölplanka som faktiskt ännu heter ”Kilplonka” på Kasjubiska, som talas i Norra Polen med omnejd (alltså Litauen, inte Nordpolen !) finns en träbit, som kallas ”Undirhlut” eller ”Underlut” som ni också kan se i mitten på bilden ovan – och tidigare Oseberg-kopior som ”Dronningen” – som faktiskt sjönk och led skeppsbrott – hade faktiskt mätfel vad gällde en del skeppsbord och just ”Undirhlut”. 

Tre ynka centimeter i fel skrovlängd kan betyda mycket, om så bara det är en tusendel av ett helt skepps längd. Det visade sig att Original-Oseberg, utgrävt 1903, hade torkat ihop, både innan gravhögen skottades igen på 900-talet, och under hela det 1900-tal – då det restaurerade skeppet stått uppställt på Bygdöy utanför Oslo. Som ni kanske vet, bygger Norrmännen – som inte föraktar sitt kulturarv likt den nuvarande svenska regering vi tyvärr får dras med – just nu ett helt nytt Bygdöy-museum för turister, som ska stå färdigt först om några år – och om det nu också blir ett falskt, AI-styrt Multimedia-spektakel för besökande amerikanska idioter och drägglande, omkringspringande barnrumpor och ”bykkjuhvelpir” utan respekt för utställningsföremålen återstår verkligen att se. Vi vil inte ta ut något i förskott, men de gamla ”skeppshallarna” med tycke av ”Feskekörka” i Göteborg från 1920-talet är nu ett dåligt minne blott..

”Underlutets” form k-a-n vara avgörande, har det visat sig – för med fel vinkel – om så bara 3 cm på 23-30 meter – blir det helt andra seglings-egenskaper under gång. Har man för svaga ”Meginbord” eller de förstärkta och tjockare bordplankor som skall sitta kring vattenlinjen (det är de plankorna ni ser med extra trä-dymlingar på bilden ovan) så kan hela skeppet spricka upp, och det var just det som hände vid ”Dronningens” olyckliga förlisning i en norsk fjord, har det sagts mig. Kunniga män och kvinnor vet vad de gör och hur de timrar – mindre kunniga gör något helt annat. Närmast Kölplankan sitter alltid ”Sambordet” eller det första bord, som börjar ”tura” utåt och som ger skrovet början till dess form, men det visste ni väl redan, eller hur ?

Slutligen ser ni också två, små handhyvlade ”rillor” upptill på varje skeppsbord. Varför finns de där ? Tror ni det bara är en dekorativ detalj ?? I svenska Roslagen är ”rillorna” ofta tre till antalet; som på en del allmoge-båtar, men här i Norge bara två. Nästan alltid ser man dem på insidan av ett skrov också. Nej, detta är ingen dekoration, eller tomt prål allenast. ”Rillorna” har en viktig funktion att fylla. Om ett skeppsbord skadas eller får en ”törn”, kanske av en besättningsmans känga invändigt, när han trampar snett, eller av en skada utvändigt, så bryts inte h-e-l-a bordplankan sönder, utan spricker bara en liten, liten bit – så att den kan lagas. Sådant visste man också förr – och det tänkte man på, redan under själva bygget. 

Skepp skall DRAGAS upp på land och i Naust hållas över vintrarna – men de skall INTE LYFTAS i stroppar – för det var deras skrov aldrig gjorda för !

Såhär ska man ALDRIG göra mer än högst en gång – Om man inte vill förstöra hela skrovet… Minns Gokstad-kopian ”Skidbladner” eller ”Skit-blarig” af Stockholm som nästan slets i tu på detta dumma vis…

Århålen på Myklebust-kopian är gjorda för att täckas med små luckor, precis som på Gokstad och Oseberg. Ifall originalet verkligen hade sådana, är högst osäkert arkeologiskt sett – och bara en hypotetisk rekonstruktion, om vi ska vara vetenskapliga – och det är just det vi skall vara.. Också en hel del svenska rekonstruktioner av små långskepp med 12 åror – ett finns i Ytterjärna – har haft samma konstruktion, vilket passar för breda skepp snalare än smala – en bred och kort undervattenskropp med ”stävskägg” kan segla bättre i hårda vindar, de längsta långskeppen är mer avsedda för att ros – och däri ligger en väsentlig skillnad…

På ”Sagastads” besöks-center presenterar man SVENSKA Vikinga-re-enactors på skyltar utomhus från 2013 – UTAN att ange copy-right eller vem som avbildas på bild-materialet. Detta är ganska så fräckt, eftersom det gäller män och kvinnor som ”Hedniska Tankars” redaktion faktiskt HAR seglat och rott med, bland annat på Östersjön och utanför Trosa – inte det polska och skotska Thruso – orter som en gång hade samma namn – det var åmynningar man kunde ”tro” på och lägga till vid, enligt Asatro och gott handelsbruk. Därför må vi nu göra som Norrmännen, och utan begränsningar i copyright använda de bilder, vi tagit själva. Skäller eller stångar oss någon ”bagge” oss bara för detta, må dere alle veta, att vi gör så i deras by som de också gjort i vår, och som är lärt och känt, ja skick och fason.

Betydligt enklare arrangemang för åror, är att använda Håar av de olika slag som visas ovan – exemplen är tagna från sentida Allmoge-båtar från hela Norden. En ”Hå” eller den hajfen-formade träbit som till formen liknar en ”Håkärring”, en liten haj-art som förekommer i Nordatlanten och vid den svenska Vätkusten på stora djup. Den heter annars ”Somniosus Microcephalus” på latin eller ”den drömska mikro-cefalen” (vi hoppas att ni inte behöver dela kojer ombord med några sådana…) men på Engelska heter den ”Greenland Shark” eller Grönlands-Haj. Bara så att ni vet – eller ”hajar”… Ni ”hajar väl yx-klyk??” En dubbel hå – med klykor åt båda håll – är mycket bra och lätt att ro med – den enkla, hajfen-formade klykan, försedd med en repstump – för ”hamlande” eller när man ska ”stryka” – alltså ro baklänges – är en förenklad variant – det enda mindre praktiska är förstås att en ovan besättning kanske trampar sönder håarna, om den står på relingen, till exempel för att hålla skeppet upprätt vid stark lutning på en kryss-bog.

Det var av Grönlands-Hajen eller Hå-Kärringen som Håarna på Vikingatida skepp och båtar fick sitt namn. Man täljde till en hå ungefär efter formen på djuret, och så var saken klar…

 

 

Årorna – eller ”Gran-seglen” som det heter i det svenska Norrland – eftersom åror oftast var gjorda i gran eller lärk, men aldrig någonsin i fur eller ek, som är mycket mindre lämpligt för ”rundhult” av olika slag – kanske inte är helt perfekta. Man vill inte ha för tunga åror ombord, men heller inte för lätta och bräckliga, som lätt går sönder, då de oftast skall stuvas undan, inte under däck eller ”platting” utan vid babords eller styrbords skepps-sida – och alla vet vi väl, att det heter ”starboard” på engelska, ”backbordt” på ryska, och att även engelskans ”port side” kommer från Vikingarnas – och inget annat folks ! – internationella sjöspråk, som de själva skapade och lärde ut till andra, varhelst de kom. Så har alltid varit vår väg – så och bara så !

Ofta bör man ha fört åror i reserv och till överlopps, så att man haft en åttåndel fler åror än antalet roddare och användbara tofter – att det fanns ”extra” tofter att ro ifrån i för och akter, längst ut – har vi redan berört – liksom betydelsen av dussinet eller siffran 8. Att sova eller ligga ovanpå årorna eller sitta på dem, när de är stuvade midskepps och sammanbundna med en lös tågända går väl an för bönder och allmoge, men jag tror knappast att det var brukligt ombord på ett långskepp, där det var högre ”tokt” eller ”manstukt” ibland besättningen, som det ännu heter på godt Bokmål. Harald Hårfager var en mäkta sträng man, också mot sitt eget husfolk, och det gäller andra med – som Eirik Blodöx eller Eirik Prestehater – Erik II av Norge – som fastän han levde under ett sent 1200-tal aldrig någonsin var kristen så att det störde, och formligen hatade präster ombord på sina långskepp – Än idag och långt fram i tiden och under 1900-talet har enkelt folk och fiskare fruktat att ha krist-präster med ombord, för alla vet vi att på sjön, där är det helt andra makter som råder. Där råder Tor över väder och vind, Njord över skepp och båt som väl ska timras, tillika över handel och köpenskap, men Ran råder över det fria vattnet och havsytan, medan Ägir eller Mannan Mac Ller som kelterna kallade honom, råder över dolda djup, och havets botten.

Om du vill segla, ro och till på köpet komma fram helskinnad, skall du som läser detta aldrig någonsin offra till Vite Krist när du är på sjön, men du skall hedra och blota till goda och sanna makter !

Att kunna styra – och styra RÄTT – är viktigt. Det visste redan Vikingarna. Styråran är – som jag sagt och lärt ut – skeppets allra viktigaste detalj. Om Rodervårtan – som Styråran skall sitta fästad vid med en grov tross – är för klent tilltagen och spricker – vilket har skett på Myklebust-skeppets kopia – ja då har man inte timrat riktigt. Det ekträ, som ska vara till för ändamålet ska vara gott, tjockt och kvistfritt – så att det håller länge. Själva Styråran ska vara så lång, att den inte sticker ut under skrovet, och rorpinnen och skeppet i övrigt skall inte vara av rönnträ, så att något spricker eller bryts av helt tvärt, för rönnträ skall man av tradition aldrig ha i skepp eller båt. ”Rönn är Tors Bärgning” heter det, och de som någonting kan och någonting vet, minns kanske vad som hände Tor själv i Vimurs älv, och hur han frälste sig och Tjalve eller Tjelvar ur den faran.

Styråror var ofta utformade som en modern flygplansvinge i tvärsnitt. De var konvexa eller bukiga på utsidan, men konkava eller urholkade på insidan, från styrbords skepps-sida eller bog sett. Detta gav de bästa egenskaperna för att skära genom vattnet, men ändå ge snabb roderverkan, när styrmannen rörde rorkulten. Längst ut på styråran fanns oftast en liten ”winglet” eller antydan till en fena, som på moderna passagerar-plan. Denna form – skuren i trä – gav ännu bättre hydrodynamiska egenskaper – och ett tvärt avslutat eller bara avsmalnande roder, med lika tvärsnitt på båda sidor – skulle aldrig någonsin ha fungerat lika bra.

Den som har ögon till att se med, eller fingrar till att känna, kan förstå varför ÄKTA och BEVARADE styråror ser ut som de FAKTISKT gör – och inte bara ”hopsmäck” eller ungefärliga rekonstruktioner…

Ett sido-roder – som en styråra – är faktiskt helt överlägset ett stävroder, som finns på moderna, ofta platt-gattade fartyg. Äger man däremot en spets-gattad, klinkbyggd trä-farkost, ja då VILL man ha en styråra, för styråran kan till SKILLNAD från stävrodret fungera också när ditt fartyg står stilla. Ett stävroder av modern typ kan aldrig fungera, utom när fartyget gör FART genom vattnet, som även söndags-seglarna ombord på sina snedseglare till plastbåtar också vet. Ju högre fart genom vattnet, ju mera roderverkan blir det – på ”moderna” roder – men en styråra fungerar mycket bra också vid låga hastigheter, eller ingen fart fram eller back alls – eftersom man faktiskt kan ”ro” eller vicka på den. Ro vrick-rodd, med andra ord. På detta sätt kunde man ta sig fram mycket lätt och enkelt, och om någon sedan stakade framme vid fören – eller satte i en åra – kunde man vända ett fyrtio meters långskepp helt utan minsta besvär, också i trånga eller grunda vatten.

Ett modernt stävroder, däremot – kan ingenting ingenting ingenting alls av detta – och därför använde man det inte heller…Även om man mycket väl visste hur man skulle snida till och bygga sådant också. Våra förfäder var på intet sätt dummare än andra folkslag, även om avskyvärda Rasister – som svenska ”Såsial-akrobater”, kristet folk och andra – har spridit ut motsatsen, fegt och felaktigt nog.

 

Visst – ”Sagastads besökscenter” i Nordfjordeid är mycket fint och påkostat, och en riktig ”tourist trap” på alla sätt och vis – men den lär inte ut sanningen om det som en gång var Myklebust-skeppet, eller andra Långskepp från samma tid.

Verklig kunskap och erfarenhet kommer alltid av att ro eller segla – eller faktisk ”Dugnad” som det heter på Norska – nämligen att SJÄLV förvalta hela kultur-arvet genom att UTÖVA och VARA den man faktiskt ÄR – eller har varit – i en hel livstid.

Sådan är Hedningens Väg ! Sådan är Asatron – och ”slik er det”